5G智慧公交中的“數(shù)字”、“人”和“網(wǎng)絡(luò)”
10月22日，中國移動(dòng)通信集團(tuán)有限公司在江蘇蘇州舉辦“5G新基建·智駕新未來”5G自動(dòng)駕駛峰會(huì)，并在會(huì)上發(fā)布了全球最大的“5G+北斗高精定位”系統(tǒng)，同時(shí)啟動(dòng)了國家5G新基建車路協(xié)同項(xiàng)目。
在本次峰會(huì)上，廈門公交集團(tuán)被授予了“福建廈門5G智慧公交項(xiàng)目”為共建5G自動(dòng)駕駛示范基地。廈門公交集團(tuán)黨委書記、董事長陳衛(wèi)文受邀參加了此次授牌儀式，并作為“智慧高速與智慧公交”分論壇嘉賓，發(fā)表了題為“5G智慧公交中的’數(shù)字、人和網(wǎng)絡(luò)’”的演講。央視新聞聯(lián)播和晚間新聞對此次盛會(huì)進(jìn)行了報(bào)道。
演講中，陳衛(wèi)文提出，自動(dòng)駕駛需要與實(shí)際落地運(yùn)營結(jié)合才能發(fā)揮作用，呼吁公交行業(yè)應(yīng)該主動(dòng)參與到自動(dòng)駕駛的研發(fā)、運(yùn)營和維護(hù)中，而不是被動(dòng)的接受技術(shù)。在這個(gè)過程中，需要通過全面“數(shù)字化”，把提高運(yùn)營效益的商業(yè)智能和提高生產(chǎn)安全的人工智能相結(jié)合；需要充分尊重一線駕駛員的感受，確?！叭伺c設(shè)備”“人與系統(tǒng)”的良性互動(dòng)，做好人機(jī)互動(dòng)，以確保自動(dòng)駕駛走入常態(tài)化運(yùn)營。最后，陳衛(wèi)文董事長還指出，自動(dòng)駕駛是一個(gè)長期的過程，僅靠有限的企業(yè)承擔(dān)是不可能的，整個(gè)行業(yè)都需要通過網(wǎng)絡(luò)化實(shí)現(xiàn)資源復(fù)用、資源共享，才能最終實(shí)現(xiàn)落地。
公交行業(yè)原本是一個(gè)傳統(tǒng)行業(yè)，隨著5G通信、智能汽車、車路協(xié)同這些新技術(shù)的發(fā)展，公交作為運(yùn)營者，不應(yīng)該是被動(dòng)接受新技術(shù)的參與者，更多應(yīng)是一個(gè)踐行者。智慧公交在未來持續(xù)化落地運(yùn)營中遇到三個(gè)關(guān)鍵問題，即：智慧決策、系統(tǒng)落地和資源復(fù)用，它們的關(guān)鍵因素就是數(shù)字、人和網(wǎng)絡(luò)。作為運(yùn)營者，不應(yīng)僅限于感知和控制本身，要借助數(shù)字化轉(zhuǎn)型，建立起以運(yùn)營為導(dǎo)向的智慧化決策體系，從信息化時(shí)代邁進(jìn)之智慧化。這個(gè)體系通過商業(yè)智能（BI）、人工智能（AI）兩大部分，可形成最優(yōu)的資源配置和靈活調(diào)度分成、形成安全、高效、節(jié)能的駕駛作業(yè)方式。
要把“數(shù)字”作為“智慧決策” 核心資源
傳統(tǒng)的商業(yè)智能，數(shù)據(jù)頻次低，算法和邏輯都相對比較粗糙；人工智能的車聯(lián)網(wǎng)部分，數(shù)據(jù)頻次很高，感知識別和控制算法都非常先進(jìn)，但僅僅是落眼于安全保障和部分自動(dòng)化功能，投入和產(chǎn)出非常不成比例。公交傳統(tǒng)分工中這兩部分由不同部門、不同層級各自獨(dú)立完成，邏輯和系統(tǒng)互不相通，要通過“數(shù)字”的聯(lián)系紐帶，通過人工智能的算法，把這兩部分統(tǒng)籌起來。基于“數(shù)字”是“智慧決策” 核心資源的共識，從2019年開始，廈門公交集團(tuán)開始和廈門移動(dòng)、清華大學(xué)的團(tuán)隊(duì)清研宏達(dá)等供應(yīng)商一起，開始著力建設(shè)城市公交綜合智慧系統(tǒng)，系統(tǒng)已列入交通部2020年“示范工程”，在“一套決策平臺”、“多套信息系統(tǒng)”的頂層設(shè)計(jì)的前提下，開發(fā)引入了兩套關(guān)鍵的智能化系統(tǒng)，其中“靈活公交系統(tǒng)”以O(shè)D出行為導(dǎo)向，實(shí)現(xiàn)線路在高峰區(qū)間靈活串行，在打破線路局限建立全局最優(yōu)的同時(shí)，貢獻(xiàn)了精確到班次的乘客感受關(guān)鍵數(shù)據(jù)指標(biāo)，如等待時(shí)間、擁擠次數(shù)、精準(zhǔn)OD等等；“智能誘導(dǎo)系統(tǒng)”將車內(nèi)的can線數(shù)據(jù)進(jìn)行匯集，自動(dòng)識別司機(jī)駕駛的不良行為，并通過can協(xié)議與車輛動(dòng)力系統(tǒng)進(jìn)行交互，進(jìn)行自動(dòng)優(yōu)化。在實(shí)現(xiàn)安全、節(jié)能駕駛的同時(shí)，貢獻(xiàn)can線的毫秒級全量數(shù)據(jù)，并且建立了覆蓋全集團(tuán)駕駛員駕駛行為的精準(zhǔn)檔案。下一步，系統(tǒng)還將把基礎(chǔ)調(diào)度、充電、耗材、維修、場站管理都納入這個(gè)架構(gòu)，最終實(shí)現(xiàn)“全數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)型公交”的目標(biāo)。
要把“人”為系統(tǒng)落地的關(guān)鍵抓手
處理好“人”和機(jī)器的關(guān)系，“人”和系統(tǒng)的關(guān)系，同時(shí)對生產(chǎn)者尤其是一線勞動(dòng)者的經(jīng)驗(yàn)和感受予以的最大意義上的尊重，智能系統(tǒng)才能長期穩(wěn)態(tài)的落地。比如廈門公交集團(tuán)的BRT封閉路段示范項(xiàng)目，其目的就是希望通過路側(cè)的感知、車輛的自動(dòng)控制、后臺的智能調(diào)度，在5G的通信環(huán)境下，能大幅度優(yōu)化傳統(tǒng)駕駛和生產(chǎn)操作。這個(gè)過程中，保證技術(shù)的有效，設(shè)備、通信的穩(wěn)定非常重要，而保證這套智能化的體系能夠常態(tài)化運(yùn)營下去，更重要的是要保障駕駛?cè)说母惺堋⒁约榜{駛?cè)撕驮O(shè)備在各類情況下的互動(dòng)。舉例來說，理論上可以用計(jì)算后的最優(yōu)動(dòng)力參數(shù)通過網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行統(tǒng)一下發(fā)，實(shí)現(xiàn)車速的全局最優(yōu)，但在實(shí)際生產(chǎn)環(huán)境下，600多名名駕駛員，駕駛風(fēng)格都不一樣，當(dāng)下發(fā)的車速曲線和駕駛?cè)说牧?xí)慣嚴(yán)重不匹配的時(shí)候，駕駛?cè)藭?huì)感到不適應(yīng)，會(huì)對駕駛安全產(chǎn)生不可知的后果。所以我們正在做的是將駕駛風(fēng)格進(jìn)行區(qū)分記錄，并盡可能的記錄和反饋駕駛?cè)烁惺艿钠x，在盡可能滿足原有的駕駛習(xí)慣的前提下，再下發(fā)最優(yōu)車速。此外，目前的車路協(xié)同依靠的是外來的傳感器，來自于平臺、車載、第三方的感知設(shè)備等，這些設(shè)備一旦出現(xiàn)了問題，對決策將產(chǎn)生致命性的影響，而事后追溯責(zé)任，對于防患于未然基本沒有意義。因此，我們還正在建立一個(gè)關(guān)鍵設(shè)備智能自檢、自動(dòng)應(yīng)答系統(tǒng)，一旦關(guān)鍵設(shè)備自動(dòng)應(yīng)答反饋失效，將立刻通過車載設(shè)備通知駕駛?cè)诉M(jìn)行切換和接管。上述這些問題，不僅是技術(shù)問題，也是管理問題，在公共交通領(lǐng)域的無人駕駛沒有真正到來的很長一段時(shí)間內(nèi)，必然是人機(jī)共駕的生態(tài)。特別是在智能化的初期階段，“人”，可能要承擔(dān)比之前更復(fù)合的責(zé)任，需要主動(dòng)擔(dān)當(dāng)起維護(hù)系統(tǒng)的重任。只有這樣，整個(gè)系統(tǒng)才能走向正反饋。
要以“網(wǎng)絡(luò)”為資源綜合復(fù)用的重要載體
“14·5”期間，廈門公交集團(tuán)定位于“科技創(chuàng)新引領(lǐng)、傳統(tǒng)轉(zhuǎn)型升級、戰(zhàn)略新興布局”的戰(zhàn)略方向，提出了“四網(wǎng)”戰(zhàn)略，即：車聯(lián)網(wǎng)、城配網(wǎng)、能源網(wǎng)和社商網(wǎng)。這“四網(wǎng)”都是虛擬化的數(shù)字服務(wù)，實(shí)體都來自于公共交通必備、已有的硬件資源，車輛、線路、場站、候車亭、充電樁等等，利用公交資源全市覆蓋齊全、布局均衡的特征，我們現(xiàn)在已以車聯(lián)網(wǎng)的智能化建設(shè)為龍頭，參與到了城市“最后一公里”的智能配送體系中，將我們的公交充電樁與社會(huì)充電需求進(jìn)行了融合，實(shí)現(xiàn)能源社會(huì)化綜合復(fù)用。并正在推進(jìn)建設(shè)智慧驛站，以提供更豐富的社區(qū)商務(wù)服務(wù)，實(shí)現(xiàn)“出行即服務(wù)”的maas理念。這些決策看起來與我們今天討論的自動(dòng)駕駛關(guān)系不大，但實(shí)際上，這些和我們在座各位想要通過信息、數(shù)據(jù)的交互、迭代，通過線上、線下的融合協(xié)同，從而實(shí)現(xiàn)商業(yè)模式兌現(xiàn)的理念完全吻合。這也是城市公交作為自動(dòng)駕駛的重要應(yīng)用場景的魅力所在。
公交作為城市交通的主要參與者之一，作出一些先行先試的示范，責(zé)無旁貸。但僅靠少數(shù)企業(yè)來承擔(dān)城市大規(guī)模車路協(xié)同建設(shè)和運(yùn)營的相關(guān)成本，顯然不可行。我們現(xiàn)在要做的，是將各自已有的資源數(shù)字化、網(wǎng)絡(luò)化，并且利用網(wǎng)絡(luò)之間的耦合效應(yīng)，與更多的強(qiáng)大實(shí)體實(shí)現(xiàn)關(guān)聯(lián)，延展出更多的服務(wù)。只有這樣，自動(dòng)駕駛、車路協(xié)同作為一個(gè)行業(yè)整體，才能走向可持續(xù)化。
鏈接報(bào)導(dǎo)
近日，高德地圖聯(lián)合國家信息中心大數(shù)據(jù)發(fā)展部、清華大學(xué)戴姆勒可持續(xù)交通聯(lián)合研究中心等權(quán)威機(jī)構(gòu)，共同發(fā)布《2020第三季度中國主要城市交通分析報(bào)告》(簡稱《報(bào)告》)。
《報(bào)告》公布了全國主要城市的“地面公交出行幸福指數(shù)”，廈門為68.93%，排名全國第五，且城市核心區(qū)內(nèi)高峰期“社會(huì)車輛與公交車速比”最小，即廈門公交效率與小汽車最接近，小汽車速度是公交的1.847倍，公交效率較高。說明廈門公交運(yùn)行效率、可靠性、相對城市交通水平的綜合表現(xiàn)較好。
在城市高峰期平均候車時(shí)長的研究城市范圍內(nèi)，蘭州的候車時(shí)長為5.3分鐘，在所有城市中最優(yōu)，廈門排名第六，為9.8分鐘，說明廈門公共交通服務(wù)水平較高。
此外，廈門市民依舊更愿意選擇公交、地鐵、步行、騎行等綠色出行方式，2020年三季度，廈門綠色出行意愿指數(shù)排名全國第七。